BY397加温功率是一个斜坡函数,呈逐渐增大的趋势。这时,K2也吸合,使得“不工作(INOP)”灯熄灭。当玻璃的温度接近目标温度值(例如110T/43℃)时,电流逐渐减小,以防止玻璃温度飙升并过热。加温控制器内有玻璃过热保护电路,当玻璃的温度上升到过热温度值(例如145°F/62℃),且有加温电流流经玻璃时,控制器切断加温电路,此时,KI和K2均断电释放,“不工作”灯点亮,“接通”灯熄灭。出现过热情况后,只需断开并再接通控制电门,就可将系统复原。当玻璃温度降至低于过热温度后,玻璃又恢复正常加温。

大部分风挡玻璃内表面的防雾是与外表面的防冰除霜同时进行的,只有少数位于正前方的玻璃具有独立的防雾加温导电膜。当玻璃的外层电热防冰功能失效时,其内层的防雾功能可以作为防冰功能的后备加温方式。对于这种玻璃,电热防雾的导电膜设置在内层玻璃的外表面,而电热防冰的导电膜设置在外层玻璃的内表面。必须指出的是,由于现代民用飞机的空调系统里普遍安装有除水效果显著的高压和低压水分离器,因此座舱里的水汽饱和度很低,从而大大降低了风挡玻璃内表面起雾的可能。

传统的风挡玻璃气热防冰结构具有双层壁式热空气防冰和外表面喷射热气流防冰两种方式。双层壁式热气防冰系统必须对空气进行千燥处理,结构比较复杂;外表面喷射热气流防冰方式是指将热空气向风挡玻璃表面平行喷出,它可与风挡玻璃排雨系统合用。

大气数据探头防冰,探头防冰系统为大气数据系统的全压管、静压口、总温传感器、迎角传感器等四种类型的探头提供防冰加温,这些探头内部都装有一体化的防冰加温电阻。对波音飞机来说,静压口不是探头防冰系统的组成部分,因为静压口与机身蒙皮齐平,它们不需要防冰加温。

现代大中型飞机典型的探头防冰方框图。从图中可以看出,探头加温K1关ON风挡加温控制面板,主用传感器备用传感器电源.

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