MAX722CSA液压助力器通常都有一定的不灵敏范围,而在助力器的工作过程中,又不可避免地要出现随从误差。经验表明,如果不灵敏范围适当,随从误差不大,是不会影响飞行的正常操纵的。然而,如果它们的数值过大,舵面与驾驶杆之间的动作就会不协调,在机动飞行中就可能影响驾驶员准确地操纵飞机。因此,维护工作必须根据上述内容,注意防止助力器的不灵敏范围和随从误差的增大,以保证助力器的灵敏性符合要求。

稳定性飞行中,舵面的载荷是经常变化的,而且飞机的各个部位又经常发生振动,因此,液压助力器的配油柱塞和传动活塞经常会受到各种外部扰动作用。液压助力器的稳定性,就是指它在外部扰动作用消失后,能够迅速、自动地恢复到原来的工作状态的能力。装在飞机操纵系统中的助力器,必须具有良好的稳定性。否则,操纵系统就可能发生较剧烈的振动,容易使飞行员感到疲劳,并且系统的操纵和传动机构也易损坏。影响液压助力器稳定性的因素很多,其中与使用、维护关系比较密切的有:传动机构连接部分的间隙、混杂在油液中的空气、操纵系统的摩擦力和助力器的密封性等。

载荷感觉器,在无回力的助力操纵系统申,为了使驾驶员操纵飞机时能从驾驶杆上感受到力,都装有载荷感觉器。在有田力的助力操纵系统中,为了在舵面铰链力矩较小时,使驾驶杆不致过“轻”,往往也装有载荷感觉器。

载荷感觉器的基本工作原理,载荷感觉器的类型有:气压、液压和弹簧等载荷机构,前两种是按动压来调节载荷机构的载荷梯度。下面介绍的是弹簧载荷机构。载荷感觉器的外筒固定在机体上,活动杆连接在操纵系统的摇臂上。当驾驶杆前后运动时,一方面通过助力器去操纵舵面;另一方面带动载荷感觉器的活动杆向一边移动,使载荷感觉器的一个弹簧受到压缩。弹簧受压缩时,其张力反过来传到驾驶杆上,就使驾驶员有力的感觉。驾驶杆偏离中立位置的行程越大,弹簧压缩得就越多,杆力也就越大。当驾驶员松杆飞行时,载荷感觉器还可以使驾驶杆保持在中立位置。

载荷感觉器的构造和工作特性,若弹簧载荷机构只使用一个弹簧,是否能满足杆力、杆位移要求的。因为一个弹簧只有一个刚度,在压缩过程中是不能改变的。驾驶杆由中立位置开始移动时,载荷感觉器的弹簧

压缩量很小,如果采用刚度较小的弹簧,就可能出现操纵感觉不灵,乃至出现操纵动作过猛的现象;若采用刚度较大的弹簧,虽然可以避免上述缺点,但是当驾驶杆偏离中立位置的行程较大时,杆力又可能过大,驾驶员在操纵时容易感到疲劳。为了解决这个矛盾,载荷感觉器通常都采用几个刚度不同的弹簧协同工作。它们能在驾驶杆行程较小时,刚度较大;在驾驶杆行程较大时,刚度较小,使杆力增长得较慢。

图5.4-5所示为一种典型的载荷感觉器。其外筒中装了刚度不同的大弹簧一个和小弹簧两个。中间的大弹簧刚度较小,但预压力较大;左右两个小弹簧的刚度较大,但预压力较小。它们的具体数值为:

          大弹簧 刚度Kd=45N/mm,预压力FOd=345.6N

          小弹簧 刚度Kx=64N/mm,预压力FOx=281.6N

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