规定中要求飞机在整个使用寿命期间将避免由于疲劳、腐蚀或意外损伤引起的灾难性破坏。对可能引起灾难性破坏的每一结构部分(机翼、尾翼、操纵面及其系统、机身、发动机架、起落架以及上述各部分有关的主要连接)必须进行损伤容限(破损安全)评定和损伤容限(离散源)评定。

飞机结构在使用过程中承受的载荷不仅有静载荷,局部失稳;总体失稳，还有随时问变化的疲劳载荷。长期疲劳载荷的作用会使结蒙皮剪切失稳构受到疲劳损伤,产生疲劳裂纹,最后导致裂纹的失稳扩展和结构灾难性破坏。

CCAR-25部中规定必须表明飞机结构符合“结构的损伤容限和疲劳评定的要求”。

对于损伤容限不适用的某些特定结构必须进行疲劳(安全寿命)评定。对于涡轮喷气飞机,可能引起灾难性破坏的部分还要进行声疲劳强度评定。

降低功秏的三项要素都很重要，但最重要的事情是齐头并进才能集其大成。杨正廉也说，休眠时保持超低功耗固然重要，但在此之外，也务求迅速唤醒、以最低功秏完成工作后，再以最快速度回归休眠状态；才能将整体系统层级的功耗降到最低。

飞机结构是否符合适航性要求不仅和飞机的设计制造有关,也和飞机的使用维护有关。

一架结构符合适航性要求的飞机投人使用后,飞机的使用维护条件就对飞机结构的适航性起到了决定性的作用。

在飞机的使用维护过程中,应严格按照生产厂家提供的各种技术资料和要求进行,避免由于对飞机操纵不当使飞机结构受到意外的损伤,避免在维护中造成机械损伤:碰伤、擦伤、划伤,避免使用环境造成的腐蚀等,,以保证飞机结构的延续适航性。