PM20CTM060随着飞机尺寸和重量的增加,飞行速度的不断提高,即使使用了气动补偿,驾驶杆力仍不足以克服铰链力矩,20世纪40年代末出现了液压助力器,实现了助力操纵。目前飞机舵面的驱动装置除了常用的液压助力器外,还有电驱动装置。

另外,根据舵面类型不同,操纵系统还可分成主操纵系统和辅助操纵系统。主操纵系统包括副翼操纵、升降舵操纵和方向舵操纵;辅助操纵系统包括增升装置、扰流板操纵和水平安定面配平操纵。

对操纵系统的要求，操纵系统除了应满足重量轻、制造简单、维护方便、具有足够的强度和刚度等要求外,还应满足以下一些特殊要求:

保证驾驶员手、脚操纵动作与人类运动本能相――致。这样可避免发生错误的操纵动作和分散驾驶员的注意力,同时可以缩短训练驾驶员的时间。正确的操纵动作应是:驾驶盘(或驾驶杆)前推,机头应下俯,飞机下降,反之则相反;驾驶盘向左转,飞机应向左侧倾斜,反之则相反;踩右脚蹬,机头应向右偏转,反之则相反;

驾驶杆既可操纵升降舵,又可操纵副翼,同时要求在纵向或横向操纵时彼此互不干扰;

驾驶舱中的脚操纵机构应当能够进行调节,以适应不同身材的需要;

驾驶员是凭感觉来操纵飞机的,除感受过载大小之外,还要有合适的杆力和杆位移的感觉,其中杆力尤为重要。脚蹬力和脚蹬位移也是如此;

驾驶杆(或脚蹬)从配平位置偏转时,所需的操纵力应该均匀增加,并且力的指向总是与偏转方向相反,这样,驾驶杆(或脚蹬)就有自动回中(即回到配平位置)的趋势;

驾驶杆力(或脚蹬力)应随飞行速度增加而增加,并随舵面偏转角度增大而增大;

为防止驾驶员无意识动杆及减轻驾驶员的疲劳,操纵系统的启动力应在合适的范围内。“启动力”是指飞机在飞行中,舵面开始运动时所需的操纵力,启动力包括操纵系统中的摩擦(其中包括助力器配油活门的摩擦),预加载荷等;

操纵系统的间隙和系统的弹性变形会产生操纵延迟现象。延迟是很危险的,因此必须使操纵系统中的环节和接头数量最少,接头处的活动间隙量小及系统应有足够的刚度;

在中央操纵机构附近应有极限偏转角度止动器,以防止驾驶员用力过猛,操纵过量而使系统中某些部件或机体结构遭到损坏;

飞机停在地面上时,为防止舵面被大风吹坏,所有舵面应用“锁”来固定。舵面锁紧系统应在飞机内部,不应采用外部锁紧装置,内锁紧装置应直接与舵面连接。为防止在起飞状态下,舵面仍处于锁定状态,要求必须在所有舵面都开锁后,油门才能打开。

中央操纵机构，飞机主操纵系统是由中央操纵机构和传动系统两大部分组成。由驾驶员手脚直接操纵的

部分,叫做中央操纵机构。中央操纵机构由手操纵机构和脚操纵机构所组成。

手操纵机构，驾驶杆式手操纵机构，图5.2-1所示为一种驾驶杆式手操纵机构。前推或后拉驾驶杆时,驾驶杆绕着轴线a-a转动,经传动杆1和摇臂1等构件的传动,可操纵升降舵;左右压杆时,驾驶杆绕轴线b-b转动,这时扭力管和摇臂2都随之转动,经传动杆2等构件的传动,即可操纵副翼。