TPS64203DBVT飞机发动机的点火电器，每一台飞机发动机,不论是喷气式发动机还是活塞式发动机都需装备点火器。点火器的作用是使燃烧室或气缸内的燃料混合气点火燃烧,以造成发动机正常工作的条件。

喷气式发动机只是在启动时需要点火,一旦启动点火成功以后,点火器便可退出工作,不再起作用。活塞式发动机则不同,不仅在启动时需要点燃混合气,而且在发动机启动后的整个工作时间内仍然需要不断地点火,直到发动机关车停止工作为止。

使发动机内的燃料混合气点火燃烧的方法很多,可以采用化学的、激光的或电火花的等多种方法来完成。目前用得比较普遍的方法是电火花点火,因为它具有最大优点―安全可靠和简单方便。所谓电火花点火是将点火激励器产生的高电压,经传输导线输送到特种放电器(通常称作电嘴)的两个电极之间,击穿放电而产生电火花。因此,一套点火电通点火激、高压传输导线和电嘴三现代活塞式发动机的点火电器,唯一使用高压磁电机作为点火激励器。

高压磁电机不需外加电源,依靠它本身电枢内(或变压器)的电磁感应作用,就可以把机械能转变为电嘴电极之间的火花能量。高压磁电机具有很多优点,不仅重量较轻,工作可靠,而且可以在很大范围内调整点火时间,使得发动机的效率得到提高。

涡轮喷气式发动机的点火电器也是一种能量变换装置。通常是把飞机上的低压直流电或400Hz交流电,经点火激励器转变成高压交流或高压直流脉冲,向点火电嘴输送电能以产生电火花。

电火花点火的基本概念，电火花点火是利用在电嘴的两个电极之间的火花放电或电弧放电来使混合气燃烧的。因此,这种点火方法与电极之间的气体的击穿放电现象有着密切的关系。按照气体放电理论和实验的证明,具有均匀电场的电极之间的击穿电压Iujc的大小是极间气体的压力夕和极间距离d之乘积(p・d)的函数,即

ujc=f(p*d)             (8-1)

这就是气体放电的巴申定律。一般认为,因为加在电极上的电压是逐渐升高的,只要电压值达到叱c时,电极之间瞬时发生击穿放电,所以这样确定的击穿电压tujc称为静态击穿电压。

击穿延迟,加在两个电极上的电压性质对电极间隙击穿所必需的电压值也有影响。短时问的脉冲电压的击穿过程与变化很慢的电压的击穿过程是不相同的。

气体放电的实验证明,当电压很短时问内达到或超过静态击穿电压值ujc时(例如脉冲电感火花(或放电的电感分量)。

所谓电容火花是指充了电的电容器通过具有1500一定间隙的放电器电极间的放电现象。此种类型s的火花十分明亮,而持续的时间极短。当用分光L100q镜观察时,明显地表明主要是气体放电的光谱线。

在大多数情况下,电容火花放电具有高频振荡特性,这是因为放电电路中具有电阻和电感的缘故。

击穿落后数值，点火电器工作时的击穿延迟通常用us来计算。例如对0,35~1.0mm的间隙来说放电时间一般不超过10－9s。

组成电容火花放电的能量等于玄Cy:m,式中C是放电电路中的电容值,σpm为加在两极上电压的最大值。

电感火花，当切断(例如在触点断开时)具有电感的电路时所发生的放电现象所形成的火花称为电感火花。这种类型的火花的明亮程度小于电容火花,当用分光镜观察时,所显示的火花主要是触点金属蒸气的光谱线。电感火花持续的时间要比电容火花长得多,一般需用ms计算。

电感火花的放电过程可能是缓慢的振荡过程或非周期性的过程。

电感火花放电的电流强度与一般的电弧放电和辉光放电相类似。电流的数值通常小于电路断开前通过电路的电流值,放电能量为玄L碍,式中L是电路的电感值,rk是在触点断开时的电流值。

飞机发动机的点火电器中所形成的放电不是电容火花就是电感火花,或者是电容火花与电感火花两者的组合。

电嘴电极间隙的击穿电压值

按照式(8-1)的巴申定律,具有均匀电场的两个电极之间的气体间隙击穿所需的电压ujc是极间气体的压力夕和极间距离'的乘积的函数。如果夕和d的乘积发生变化时,σjc值也要改变。现代活塞式航空发动机所使用的电嘴电极之间的间隙是0.3~0.4 mm,在标准大气压力下,这样的间隙的击穿电压是2000~3000V。

在发动机上工作的电嘴,电极之间的击穿电压的大小除取决于夕d乘积之外还与其他一些因素有关,下面将分别加以叙述。由于影响击穿电压的因素很多,我们在研究每一个因素的影响时,除了所研究的那个因素之外,假设所有其他情况都是不变的。

电极的形状和极性,电极的形状不同,两极之间的电场的分布状况也就不同。两极都是针形电极时,两极之间电场非常不均匀,冲击游离作用先在电位梯度较大的地方开始,因此极间间隙的击穿电压比均匀电场(平面电极或大直径的球)的击穿电压减少得多。如果两个电极的形状不同．