SC441097FN推力和功率,发动机的推力总是在指示系统最上端显示。发动机的推力在试车台上由推力计精确测量。发动机装在飞机上推力需要由其他参数表征。对于轴流式压气机,发动机压力比(EPR)即低压涡轮出口总压与压气机进口总压之比代表发动机推力。对于高涵道比涡扇发动机,风扇转速(幻)亦能很好表征发动机的推力。排气压力也可以推算发动机的推力或功率。

发动机压力比表既可以由电机械式,也可由电子式传感器来指示。传感器输人压气机进口、风扇出口或低压涡轮出口的压力。电机械式系统采用传感器膜盒、线性可变差动变压器等,转换压力信号成电信号,放大后作用在伺服马达的控制绕组上。电子式通过两个压力传感器,依据振动的频率,计算出发动机压力比的电信号,输人发动机压力比表和电子式发动机控制系统。新型发动机EPR计算在FADEC计算机进行,使用电子式压力传感器,它比电机械式传感器更可靠和精确。

发动机扭矩用以指示涡轮螺桨和涡轮轴发动机发出的功率,该指示器称为扭矩计。发动机扭矩和输出马力成正比,经由减速器传递出来。扭矩测量可由测扭泵的压力或测轴扭转变形指示。如一种系统由斜齿轮产生的轴向推力与作用在许多活塞上的滑油压力相抵消,抵消轴向推力所需的压力被传给指示器(见图6-12)。

在将传动扭矩传给螺旋桨时,扭矩计靠液压测量斜齿轮产生的,轴向载荷斜齿轮轴向推力,发动机滑油压力

,扭矩计滑油压力,螺旋桨轴扭矩计活塞.

图6-12 简单的扭矩系统

转速所有的发动机都有转速指示,双转子、三转子发动机不仅有高压、低压或许有中压转子转速指示。每个转子转速指示有3个主要部分:传感器、数据传输和指示。转速测量可由发动机驱动的一个小型发电机经电路传给指示器。转速发电机供应三相交流电,其频率取决于发动机被测转子转速。发电机的输出频率控制指示器中同步马达的转速,进而转动指示器的指针。转速指示器一般示出最大转速的百分数。新型飞机转速表发电机送三相交流电信号到FADEC计算得到转速信号,同时它也是EEC的电源,又称专用交流发电机。

变磁阻式转速测量。转速测量也可采用可变磁阻式转速探头,它与一个音轮相对,产生感应电流,经放大后送人指示器或测量感应脉冲的频率,显示转子转速。转速探头位于机匣的固定器中,与被测轴上的音轮对齐,转子每转一圈音轮外缘上的齿通过探头一次,改变探头中线圈磁通量而诱导出一股电流或发出脉冲,与发动机转速直接相关。脉冲频率与转速成正比(见图6-13)。风扇叶片可用来代替音轮改变传感器磁场,也可用附件齿轮箱的齿轮起音轮的作用,无论何种情况都是从传感器脉冲计算转速。

通向放大器和指示器,压气机匣转速探头,驱动轴音轮.

图6-13 可变磁阻式转速探头和音轮.

温度涡轮燃气温度有时用排气温度(EGT)指示,它是发动机工作中的关键参数。理想情况是测量涡轮进口温度,但是因为这里温度高,温度场不均匀,测量困难。由于涡轮中温度降是按已知的方式变化的,所以测量并限制排气温度不超限,目的是保证涡轮前温度不超出允许值。当然,也可以测量并限钢涡轮中间级温度。不少机型EGT是从低压涡轮中间级测量的,也叫排气温度。排气温度与允许极限值之差值称为EGT裕度,它是代表发动机性能衰退的参数。

热电偶用于测量较高的温度,如涡轮轴承滑油温度。排气温度测量普遍使用热电偶(见图6-14)。为测量平均温度,常常多个热电偶并联连接,探头深入气流的长度不同。热电偶原理是两种不同金属端点相连,位于排气流中的是热端或测量端;而在指示器的是冷端或基准端。电路中产生的热电势和两端温度差成正比。为使冷端补偿到摄氏零度,在电路内装有自动温度补偿器。热电势大小还取决于回路中的电阻,该电阻是在热电偶出厂时已经调好。在热电偶安装中不能随意剪短导线,以免影响测量精度。涡轮发动机的热电偶的常用材料.