RF3161空气燃油比即是进人燃烧室的空气流量和燃油流量之比。

理论空气量之比,用α表示,则:

         α= gm,a/gmJfI

式中:gm,σ―进人燃烧室的空气流量;

gmf―进入燃烧室的燃油流量;

Lo一理论空气量。

余气系数的物理意义是表示贫油和富油的程度。α<1时为富油;α>1时为贫油。油气比和余气系数的关系是:                   ˉ

              f=1/αl。

燃烧稳定性是指在宽广的工作范围内平稳燃烧和火焰保持的能力。就任一具体燃烧室而言,都有空气/燃油比的富油极限和贫油极限,超出这些极限火焰就会熄灭。发动机在急剧减速,慢车状态下滑或俯冲期间极有可能出现熄火,这时的空气流量大而又只有很小的燃油流量,即处于贫油状况。空气/燃油比在富油和贫油极限之间的范围随空气速度的增加而减小,如果空气的质量流量增加超过一定的值,就会熄火。点火过程有贫油和富油极限,点火包线在稳定包线以内(见图2-24)。

通常燃烧室工作时,进来的气流压力、温度较高,一般是能稳定燃烧的。但在某些情况下,火焰有被吹熄的危险衡量燃油燃烧完全的稳定燃烧自灭E:火焰的传播速度。用燃烧效率来表示。燃烧效率是1kg燃油燃烧后工质实际吸收的热量与1kg燃油燃烧理论上释放出的热量之比。目前燃烧室的设计可达到大多数燃气涡轮发动机在海平面起飞状态下的燃烧效率几乎是100%,在高空巡航状态降到98%(见图2-25)。

燃气涡轮发动机按等压循环工作,燃烧过程的压力损失必须保持在最低水平。由于气体流过燃烧室并且和喷人的燃油混合燃烧,不可避免的会使气流的总压下降,这将使燃气在涡轮和喷管内膨胀做功的能力减小,影响发动机的推力和经济性。所以应力求减小气流在燃烧室中的总压损失。通常用总压恢复系数来衡量燃烧室中的总压损失,即燃烧室出口处的总压与燃烧室进口处的总合.

燃烧室尺寸小意压之比挟涡喷发动机主总压恢复系数在0,92~0.96范围内。

间中,在单位时间内可以燃烧更多的燃油。常用容热强度来衡量燃烧室容积利用的程度。容热强度的定义是:在单位压力和单位燃烧室容积中,一小时之内,进入燃烧室的燃油燃烧实际所释放出的热量。

燃烧室比较短,流出的燃气温度不可能很均匀,为了保证涡轮转子叶片能够安全可靠地工作,对燃烧室出口温度分布的要求有:

火焰除点火过程的短暂时间外,不得伸出燃烧室;

在燃烧室出口环形通道上温度分布尽可能均匀;

互堡迫上矗匹遇堕叶片叶尘和生提处迫温度应低一些1/3(见图2-26)。作用使叶片及涡轮．

在涡轮叶根部分,由于离心力盘榫头连接部位应力很大,温度过高将严重影响它们的几as强度。在叶尖部分由于叶片很薄,散热条件差,很容易机,lulll几a远as,mux烧坏。温度过高也使叶尖处刚度和强度变弱,因此叶根   图2-26 出口温度分布和叶尖部分的温度都不能过高。

燃烧产物对大气的污染要小。有4种主要污染物是受法规控制的。它们是未燃烧的碳氢化合物(未燃烧的燃油)、烟(碳粒子)、一氧化碳和氮的氧化物。在主燃区的富油区里,碳氢化合物转化成一氧化碳和烟。新鲜的稀释空气可用于在稀释区将一氧化碳和烟氧化成无毒的二氧化碳。污染物的含量随发动机工作状态而变化。一氧化碳和碳氢化合物含量随转速增大而减少．

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