一种全新的公交智能化技术方案
zigbee技术在城市交通智能化管理中的应用探讨（一）

新技术方案的特点
1． 利用世界最新的射频技术和集成技术，使用单芯片收发机来建造低成本，高可靠性的无线互联网；
2． 利用这个无线网络，同时实现车辆定位和相关信息的无线传输。
3． 通过增加网络节点数量，缩小每个节点的定位范围，从而，使射频信号的传输环境，从一个对一般无线电台或移动网络基站所覆盖的大范围而言，不均匀的，复杂的城市环境，变成小范围内的相对简单的环境。

智能公交是经济发展的需要
经济的快速发展和城市现代化进程的加快，大中城市不断在扩张，农村城市化的步伐也在加快。公共交通，这一世界各大中城市优先发展的行业面临着空前的巨大压力。传统的管理方式已不再能满足这种根本性变化，而一种先进的智能化管理就显得非常必要了。这种智能化的管理，能使管理者及时了解到任一时刻，在任何一条线路上，任何一辆车的各种信息。如运车辆的运行速度，位置，载客量等情况，当然也能使车站上候车的乘客清楚了解，需要等待的时间，车上乘客多少等情况。同时也能给管理者和决策者提供全市公交运行周，月，年的综合信息资料（例如不同线路，在一天中的不同时段，在不同区间的客流情况）。使他们在做出调度，调整的决策时，有科学的依据。从而更加经济有效的来解决这一复杂的问题。
用于城市智能化交通管理的gps定位技术
在城市智能交通管理系统所涉及的诸多问题中，车辆定位和相关信息的无线传输，无疑是两个最重要的问题。解决这两个问题，其它问题也就迎刃而解了。
目前国内几乎所有正在试验之中的城市智能交通管理系统，都无一例外的选择了gps定位技术。然而，尽管这几年来，全国许多城市在不同规模上，都进行了使用gps技术进行公交系统智能化的试验，但到目前为止，还没有哪一个城市真正铺开安装使用的报道。
我国的gps有关专家，经过对现有用于智能交通的几种主要gps产品进行了实际测试和应用的比较。发现gps在用于我国城市智能化交通管理时，还存在许多需要加以解决的问题。正如中国交通信息产业杂志2005年1期刘绪启先生的文章，“城市交通信息化的现状，问题和对策”中所总结的： 使用现有移动“网络通信数据完整性得不到保障，gps定位精度差，gps车载产品的成熟性和稳定性一直存在问题，因而不能适应公交发展的需要”。另外，gps系统造价高是另外一个关键问题。因而，他们对目前在我国城市智能交通系统中使用gps定位技术的方案提出了质疑。
无论结论如何，以上这些因素无疑都制约了我国城市智能交通管理系统，特别是智能公交管理系统的具体实施。
新技术方案的技术背景
使用无线电台来进行信号标杆定位的方法（avl），最早见于上世纪80年代末期美国和欧洲铁路系统，以及美国和加拿大城市公共交通运输系统。由于当时的集成技术，射频技术和网络技术水平的限制，使得使用电台来进行标杆定位的方法，无论从经济上，和具体问题的解决上都受到较大的限制。而zigbee（802.15.4）新技术的出现，无疑在很大程度上打破了这种限制，为这种信号标杆定位的方法打开了广阔的应用空间，特别是对中国这样人口密集的发展中国家。
zigbee技术是一种结构简单、低功耗、低数据速率、低成本和可靠性高的双向微功率网格式无线网络通信技术。新的技术方案正是利用了zigbee技术的这种新的特点，通过适当调整，再结合无线电台信号标杆定位的概念，通过使用同一个简单网络，同时实现车辆定位与相关信息的无线传输。为解决城市智能交通管理问题提供了一种新的解决方案。
新技术方案的工作原理
a． 无线信号的传输与接收机的定位半径：
我们知道，在开阔空间条件下，当一个无线发射机通过天线发射出来功率一定时。射频信号的信号强度，与离开发射源的距离的平方成反比。还与发射和接收机天线架设的高度，收发机使用频率的高低，环境条件等因素有关。一个无线接收机b能否收到另一个相隔一定距离，使用相同信道的无线发射机a所发射的信号，既取决于发射机a所发射的信号到达接收机b处的信号强度，也取决于接收机b的接收灵敏度。当该信号强度大于b的接收灵敏度时，b便可以收到a的信号。我们将信号强度刚好等于接收机b的接收灵敏度时的距离， 称作为a相对于b的覆盖半径rab，也就是说，b只有处于以rab为半径的范围内时，才能接收到a的信号。

反过来，我们将接收机b的位置固定下来，并以rab为半径划一个圆，而将发射机a作为移动目标，并不断向外发射信号，显然，一当a进入这个圆圈的范围时，随时处于接听信号的b，将很快接收到a的信号，从而知道a进入了这个半径范围。反之，如果b接收不到a的信号，则知道a不在这个半径范围，我们称这个半径为b相对于a 的定位半径。它随b的接收灵敏度的升高，或a的发射功率的增大而增大。
在城市的实际应用环境中，这个接收机的定位半径可能不再是一个圆，而是一个以接收机为中心的一