系统的基本情况,可以近似地看出油液作用力和减震器压缩量之间的关系。这种关系是:飞机接地瞬间,压缩量为零,活塞尚未运动,油液作用力为零。

飞机接地后初期,下沉速度很大,迫使活塞加速向上运动,油液作用力从零迅速上升;而后,由于减震器不断吸收和消耗能量,飞机的下沉速度略微减小,所以活塞速度增大到一定程度后,将随着飞机下沉速度的减

慢而逐渐减慢下来,直到活塞停止运动。

在这个过程中,P油气油液工作特性曲线  油液作用力也逐渐降低到零。

减震器伸张时,产生油液作用力的原因与上述情况相似。但这时油液是从小孔高速向下流动的,因此,隔板下面的油压小于隔板上面的油压,活塞上受到的作用力小于气体作用力。因这一油压差而减小的那部分作用力,就是伸张行程中的油液作用力。

在压缩和伸张行程中,油液作用力的大小,与活塞的运动速度和有效面积、通油孔的面积和形状,以及油液的粘度和密度等因素有关。分析表明,在活塞有效面积、阻力系数和油液密度不变的情况下,油液作用力与活塞运动速度的平方成正比,与通油孔面积的平方成反比。

油液作用力随压缩量变化的这种关系,可用曲线表示,这一曲线叫做油液工作特性曲线。从上述还可以看出,活塞的加速过程比减速过程迅速,因此最大油液作用力产生在全行程的前半部。

伸张行程中,油液作用力的变化情况与压缩行程相同,但这时的油液作用力是抵消一部分气体作用力的,所以,把伸张行程中的油液工作特性曲线画在横坐标之下。

由于油液流过小孔产生摩擦,减震器在压缩行程和伸张行程中,都有一部分能量变成热能消散掉。面积0扔0即表示压缩行程中油液消耗的能量,而面积03⒛则表示仲张行程中油液消耗的能量。

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