电池系统设计上的迭代,刀片电池主要是通过结构创新，在成组时可以跳过“模组”，通过提高体积利用率达成在同样的空间内装入更多电芯的设计目标。但是这里存在三代电池的问题：

Gen0：早期纯电动汽车的设计，采用 75Ah 的磷酸铁锂电芯，这个我们不去追溯了

第一代电池系统（比亚迪王朝系列）：基于原有车型设计改制，以秦 EV 为例子，模组采用复合的模组，有几种不同的形状，主要的特点就是尽可能把电池塞进去，这个时候是从 NCM523 和 NCM622 的电池为代表，电芯的容量从 100Ah 升级到 135Ah（173*112.5*50）

第二代电池系统（e 网车型）：采用 e 平台的系统，这个已经开始从上述的第一代的改为扁平化、单层模组设计的思路，重点是一套电池系统覆盖多个车型，和驱动系统一样也是模块化的，电芯也是采取 135Ah（173*112.5*50）

RoHS: 详细信息

产品: Battery Protection

电池类型: Li-Ion

输出电压: 4.4 V

工作电源电压: 4 V to 25 V

封装 / 箱体: TSSOP-8

安装风格: SMD/SMT

系列: BQ29411

封装: Cut Tape

封装: MouseReel

封装: Reel

类型: Battery Protection

商标: Texas Instruments

最大工作温度: + 110 C

最小工作温度: - 40 C

产品类型: Battery Management

工厂包装数量: 2000

子类别: PMIC - Power Management ICs

单位重量: 34.500 mg

如果出现侧碰或者其他的碰撞，电芯的结构是直接承接力的，几乎所有车企之前的碰撞设计，都是通过车身和电池系统的结构组合，让碰撞不能挤压到电芯，碰撞之后尽可能电芯是完整的。如果按照这样的设计思路，其实很难把刀片电池搬到三元上，这样的整体结构设计思路，电池在极端条件下是需要破损，就必须要自己的安全性作为保障。

一个潜在的问题，就是碰撞或者受到其他力的特点，单个破损以后，串联的并不好修，而且这种结构要拆解再组合对于上下部分的胶水+电芯之间的胶水要求比较高。

比亚迪的刀片电芯,前几日蜂巢的杨总也在谈到方壳电芯的进化路线，从 148 宽度的电芯到 MEB220 宽度的电芯，再到 330-400mm 左右，如果围绕叠片工艺只要在裁片的方向上做调整，厚度可以从软包的 10-14mm，增厚到 25-30mm，我觉得刀片的做法有些激进。但是这种进化路线，代表着电芯工艺的计划发展方向。