SN74LV273APWR相序是固定的只要在发电机与飞机供电馈线连接时,注意各电源之间相序的对应关系就能满足这一条件。

频率相等,在将要投人并联的瞬间,若各台发电机的频率之间有偏差,能否投人并联要视具体情况

决定。下面分四种情况讨论。

由飞机发动机直接刚性传动的发电机,一般在地面电力系统中,发电机功率与原动机功率相当,投入并联时只要求频率接近而不一定相等,即允许频率有一些偏差。投人并联后,可以通过“自整步作用”使各发电机转子转速趋于一致而保持同步。

由飞机发动机直接刚性传动的发电机,如涡轮螺旋桨飞机的交流发电机,其功率远小于发动机功率,一般只占5%以下。发电机负载的变化对发动机转速的影响很小,因而“自整步作用”产生的转矩改变不了发动机的转速,因此电源的频率完全取决于飞机发动机的转速。这样的电源,只有在频率完全相等的条件下才能并联,但实际上很难满足这一条件。因此,涡轮螺旋桨飞机上的变速变频交流电源都未实现并联供电。

通过恒速传动装置传动的发电机,频率(转速)调节系统无静差,这时,每套电源的频率由转速调节器保持为恒定,不受发电机负载大小的影响,其频率一负载特性是一条水平线,如图6-1所示。f1、f2分别为两套电源的空载调定频率。当调定频率相近但不相等的发电机并联时,调定频率高的发电机将向调定频率低的发电机输送能量,并经恒装反馈回发动机,使发动机增速,这时发电机工作于电动状态。

有的飞机在恒装输出轴与发电机之间装有单向离合器,使能量不能反向传输。在这种情况下,调定频 图6-1 无静差系统的频率一负载特性率低的发电机工作于同步电动机的空载状态,电网上的负载完全由调定频率高的发电机承担。

这种系统虽然可以在频率相近的情况下投人并联,由同步发电机的“自整步作用”牵人同步,但是并联后电网上的有功负载全部由频率高的发电机承担,其余各台发电机处于同步电动机空载运行状态,使有功偏差太大而不能正常并联运行。必须采取措施使恒装的输出转速受有功偏差信号的调节,才能使之正常并联运行。

通过恒速传动装置传动的发电机,频率(转速)调节系统有静差一般恒速传动装置中的转速调节器由于摩擦及温度等的影响,其转速调节是有静差的,即随着发电机负载的增加,转速(频率)要下降,其频率―负载特性是下垂的,如图6-2所示。

有静差系统的频率一负载特性在这种情况下,调定频率分别为f1和f2的两及并联时有功负载的分配.

检测比较电路的传递函数

检测比较电路的输人量是被调电压Ug,输出量是uabD,当ug=ugN时,UabD=

Uabdn。现在考察它们之间的增量关系,稳压管两端的电压总是恒定的,故可将图5-29(a)等效成仅反映增量关系的电路,即图5-29(b)。图中:R0为变压整流电路内阻;ns为变压整流及滤波电路的放大系数。

图5-29 检测比较电路,(a)调压器检比电路 (b)增量等效电路

滤波电容C1的存在,使电路有一定的延时,因而该电路是一个惯性环节,其传递函数rsps+1

式中:ksp--检测比较电路静态放大系数,见式(5-18);

rsp一时间常数,可按图5-29(b)所示的等效电路求得:

rsp=[(0.5R+rs)∥R0]・C1       (5-86)

这里,R1∥R2表示电阻R1和R2并联后的电阻,即等于RIR2/(R1+R2)。

校正环节的传递函数,在不考虑校正环节时,调制级的输入量是UabD,输出量为σ,(见图5-28),可以推得△uab3D和△σ之间的静态放大系数Κm为:        

 PID调节器由运算放大器构成,如图5-30所示,R3、C2为串联校正,R5、C3为并联校正,其传递函数可以很容易计算得到:

WPID(s)=(R3C2s+1)(R5C35+1)